පහුගිය දෙසැම්බර් නිවාඩුව පුතාට කදිම අත්දැකීමක් කරන්න මට උවමනා වුණා. ශිෂ්යත්ව විභාගය ඉවර වුණ ගමන් ම එළඹුනු ඒ නිවාඩුවේ මෙතෙක් තිබුණු පන්ති, පාඩම් කිරීම් ආදී කටයුතුවලින් මිදිලා ලැබුණු නිවාඩුව නිසා.
නමුත් මට නිවාඩු තිබුණෙ නෑනෙ. මට වැඩ තිබුණා. ලංකාවෙ ලස්සන ම දිස්ත්රික්කයක වැඩ කිරීම එක අතකින් බැලුවොත් වාසනාවක්.
ඉතින් මට පුළුවන් වුණා, පුතාටත් මම දකින දේවල් දකින්න ඉඩ ලබා දෙන්න. ඒකට තවත් රුකුළක් වුණේ, මගෙ කාර්යාලීය ගමන් සගයා වුණු කණිෂ්ක. ගිය ගිය තැන මම ගියපු කාර්යාලවල නිලධාරීන් පුතාව ආදරයෙන් පිළිගත්තා. ඒ වගේ ම කණිෂ්කත් පුතාව තමන්ගෙ යාළුවෙක් සහ දරුවෙක් වගේ බලාගත්තා.
ඉතින් පුතාට අවස්ථාව ලැබුණා, ආගරපතන, මස්කෙළිය, නෝර්වුඩ්, අඹගමුව සහ පුන්ඩලුඔය අවට ප්රදේශ දැකගන්න. ඒ අතරෙ, ඩන්සිනන් ඇල්ල, කාස්ල්රී සහ නෝටන්බ්රිජ් ජලාශ, බිංදුවෙ හැතැප්ම කණුව, සප්තකන්යා කඳුවැටිය ආදිය දැකගත්තා.
අපි අද කතාකරන්න යන්නෙ, අවුරුදු 52 කට කලින් සිදුවුණු එක් සිදුවීමක් ගැන.
ඉන්දුනීසියාවේ සුරබයා ගුවන් තොටුපළේ සිට ජෙඩා බලා යන එක් ගුවන් යානයක්...
ඒක ගුවන් ගත වුණේ ගරුඩා ඉන්දුනීසියා ගුවන් සමාගම යටතේ වුණත්, ගුවන් යානය අයිති වුණේ ඕලන්දයේ මාටින්එයා සමාගමට. මක්කම වන්දනාවට යාමට ඒ දිනවල තිබුණු අධික මගී ඉල්ලුම සම්පූර්ණ කරන්න, මාටිනෙයා සමාගමෙන් කුළී පදනමින් ගුවන්යානා කීපයකුත්, කාර්යමණ්ඩල කණ්ඩායම් 6 ක් සහ ස්ථාන කළමනාකරුවෙකුත් ගරුඩා ගුවන් සමාගමට ලබා දී තිබුණා.
අපි අවධානය යොමු කරන මාටිනෙයා පීඑච් එම්බීඑච් එම්පී 138 දරණ ඩීසී 8 ගුවන් යානය ඉන් එකක්.
1974 දෙසැම්බර් 04 වෙනිදා මේ ගුවන් යානය සුරබයා ගුවන් තොටුපොළෙන් පිටත් වෙන්නට සූදානම් වෙද්දී, එහි කාර්ය මණ්ඩලයට ආහාර විෂ වීමක් සිදු වෙලා තිබුණා.
ඉතින් හදිසියේ ම ඒ වෙනුවට වෙනත් කණ්ඩායමක් යොදවන්න සිද්ධ වුණා. ප්රධාන ගුවන් නියමු කැප්ටන් හෙන්ඩ්රික් ලැමේ, සහකාර නියමු හෙවත් පළමු නිලධාරි රොබට් බ්ලොම්ස්මා, ගුවන් ඉංජිනේරු ජොහැනස් ගිජ්ස්බෝටස් විජ්නෑන්ඩ්ස් ඒ අලුතින් යොදවපු අය.
ගුවන් යානය සුරබයා සිට කොළඹටත් (කටුනායක), එතනින් නැවත ඉන්ධන පුරවාගෙන ජෙඩා වෙතත් පියාසර කරන්න නියමිත ව තිබුණා. නමුත් අලුතින් යෙදවූ ප්රධාන නියමුවරයා ඊට පෙර කවදාවත් සුරබයා සිට කොළඹට පියාසර කළ අත්දැකීමක් තිබුණේ නෑ. සහකාර නියමුවා මුළු ගමන් මාර්ගයට ම නවකයෙක්.
සාමාන්යයෙන් මේ වගේ ගමන්වලට ප්රථමයෙන් නියමුවන්ට, පළපුරුදු නියමුවන් සමඟ පියාසර කර, නව ගමන් මාර්ග ගැන අත්දැකීම් ලබා ගන්න අවස්ථාව ලබා දෙනවා. නමුත් මෙ දින ඇතිවුණු හදිසි තත්ත්වය මත මේ අය යොදවන්න සිදු වී තිබුණා.
මේ විදිහට ගුවන් යානය ජාත්යන්තර වෙලාවෙන් 12:03 පැය ට හෙවත් ඉන්දුනීසියා වෙලාවෙන් 07.03 ට සුරබයා වෙතින් පිටත් වුණා. විශේෂ සිදුවීමකින් තොරව යානය, කොළඹ ගුවන් තොරතුරු කළාපයේ සීමාවට ළඟා වුණා කොළඹ වේලාවෙන් රාත්රී 09.52 ට. ගුවන් නියමුවා කොළඹ කළාපීය පාළක මැදිරිය අමතා දැන්වූවා, ඔවුන් කටුනායක සිට නාවුක සැතපුම් 130 ක් දුරින් සිටින බව. නැවතත් 09.55 ට ඇමතූ නියමුවා දැන්වූවා, ඒ වන විට ඔවුන් නාවුක සැතපුම් 120 ක් දුරින් මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 35,000 ක උසකින් සිටින බව.
කොළඹින් ගුවන් යානයට උපදෙස් දුන්නා අඩි 15,000ක් දක්වා පහතට බසින ලෙසටත්, නාවුක සැතපුම් 50 දී නැවතත් අමතන ලෙසටත්.
නැවතත් ප.ව. 10.05 ට ගුවන් නියමුවා කොළඹ අමතා දැන්වූවා, ඔවුන් සැතපුම් 50 ක් දුරින් අඩි 16,000ක උසකින් සිටින බව.
එතන දී කොළඹින් ඔවුන්ට උපදෙස් ලැබුණා, අඩි 5,000 දක්වා පහතට බසින්නත්, අඩි 8,000 දී නැවත අමතන ලෙසටත්. ඒ වගේ ම කොළඹින් කටුනායක පාළක කුළුණට මෙම ගුවන් යානයේ පැමිණීම ගැන දැනුම් දුන්නා.
ගුවන් යානය නැවතත් 10.08 ට පමණ කොළඹ අමතා තමන් අඩි 8,000 ක උසකින් සිටින බව වාර්තා කළා. එතන දී කොළඹින් ගුවන් යානයට දැන්වූවා, කටුනායක හා සම්බන්ධ වන ලෙසට.
ඒ අනුව ගුවන් යානය කටුනායක අමතන්නට උත්සාහ කළා. කිහිප වතාවක් ගුවන් විදුලි තරංගමාලා කීපයක් ඔස්සේ උත්සාහ කළ පසු ඔවුන්ට රාත්රී 10.09 වන විට සම්බන්ධතාව ගොඩනගා ගත්තා කටුනායක පාළක කුළුණ සමග. ඒ වන විට තමන් නාවුක සැතපුම් 14ක් දුරින්, අඩි 7,000 සිට අඩි 6,000 ක් දක්වා පහත බසිමින් සිටින බව ගුවන් නියමුවා කටුනායක දැන්වූවා.
කටුනායක සිට සැතපුම් 14ක් තරම් ආසන්න වී ඇති නිසා අඩි 2,000 ක් දක්වා පහත බසින ලෙසට කටුනායකින් දැන්වූවා.
ඉන් පසු මේ ගුවන් යානයෙන් කිසි ම සන්නිවේදනයක් නිකුත් වුණේ නැහැ.
කොත්තැල්ලෙන ප්රදේශයේ පදිංචි 33 හැවිරිදි ජී. ආර්. පුංචිසිඤ්ඤෝ එදා රෑ විමලසුරේන්ද්ර බලාගාරයේ රාජකාරියේ නිරත වී සිටියා. රෑ 10:15 ට විතර පොළොව හෙල්ලෙන තරම් මහා ශබ්දයක් ඔහුට ඇසුණා.
කොත්තැල්ලෙන මුරුත්තැන්න ගමේ පදිංචි 21 හැවිරිදි සුමනදාස එදා රෑ සාදයකට සහභාගී වී සිටින අතර, ගුවන් යානයක් ගිණි ගනිමින් සප්ත කන්යා කඳුවැටියේ අංජිමලේ කන්දේ හැපෙනු දුටුවා. ඒ ගැටීමත් එක්ක කන්දේ තිබුණු බට පඳුරු ගිනිගත්තා.
හැටන් තැපැල් කාර්යාලයේ රාත්රී දුරකථන කියාකරු ලෙස සේවයේ යෙදි සිටියා මල්දෙණිය නම් මහත්මයෙක්. ඔහු කටුනායක ගුවන් තොටුපළ අමතා දැන්වූවා, මස්කෙළිය ප්රදේශයේ ගුවන් යානා අනතුරක් සිදු වී ඇති බව.
අංජිමලේ යනු දෙමළ භාෂාවෙන් 5 වන කන්දයි. යානයේ වම්පස පියාපත සප්තකන්යා කඳුවැටියේ හතරවන කන්දේ ගැටුණා, ඉන් සමබරතාව බිඳුණු යානව පස්වන කන්දේ පාෂාණමය මුහුණත ගැටිලා පිපුරුවා.
යානයේ සිටි මඟීන් 185 දෙනා ම ඉස්ලාම් බැතිමතුන්. කාර්ය මණ්ඩලයේ 9 දෙනාත් සමඟ ඔවුන් සියලු දෙනා ම ජීවිතක්ෂයට පත්වුණා.
 |
| වාර්තාකාරයා ගිහින් ගල්කුළ රස්නෙද කියල අතගාල බලල ඇවිත් ලියල තියෙන්නෙ... ඒ කාලේ අපේ තාත්තා කිව්වෙ දිනමිණ පත්තරේට බොරු පත්තරේ කියලා. මම හිතුවා පොඩි කාලේ, "ඇත්ත" පත්තරේ වගේ ම "බොරු" පත්තරේකුත් තියෙනව කියලා. |
මුදාගැනීමට පසුවදා එහි ගිය හමුදාවේ සෙබළුන් සහ ගම්වැසියන්ට ප්රදේශයට ආවේණික අයහපත් දේශගුණය වගේ ම, භූමියේ විෂම පිහිටීමත් අභියෝගයක් වුණා. ගෙන ඒමට හැකි වුණු තරම් සිරුරු කොටස් ගෙනැවිත් කඳුවැටිය පාමුළ හෙවත් නෝටන් බ්රිජ් හි තර්බර්ටන් ප්රදේශයේ සමූහ මිනීවළක මිහිදන් කෙරුණා. එහි ස්මාරකයක් ද ඉදි කෙරුණා.
මේ සිදුවීම වුණේ කොහොම ද?
යානයේ ගුවන් යානා දත්ත රෙකෝඩරය හෙවත් කළු පෙට්ටියත් විනාශ වී තිබුණා. ඉතා දුෂ්කර ලෙස වුවත් සොයා ගත හැකි වුණේ, මෙහි පටිගත වන පටියෙන් අඩි 130 ක් දිගට ඉතිරි වූ කොටස් පමණයි. එහි සටහන් වී තිබුණේ ත් ගුවන් ගමනේ මුල් කොටස්වල සන්නිවේදනයන්. ඉතින් ගුවන් යානා අනතුර ගැන පසුව කෙරුණු විමර්ශනයට යොදා ගත හැකි වුණේ පාලක කුළුණුවල සටහන් වූ සන්නිවේදනයන් පමණයි.
ඒ අනුව මෙම අනතුර විමර්ශනය කරලා, ලංකාවේ සිවිල් ගුවන්ගමන් දෙපාර්තමේන්තුවෙන් විමර්ශන වාර්තාවක් නිකුත් කෙරුණා.
ගුවන් නියමුවා කියූ හැටියට, කටුනායක සිට සැතපුම් 14ක් දුරින් ඔවුන් සිටියා නම්, ඔවුන් සිටිය යුත්තේ කොළඹට ආසන්න තැනිතලා කළාපයේ. එහි දී අඩි 2,000කට පහත බැස්වීම ගැටලුවක් නැහැ. නමුත් ඒ අවස්ථාවේ ඇත්තට ම ඔවුන් සිට ඇත්තේ කටුනායකින් නාවුක සැතපුම් 56ක් දුරින්. ඒ කියන්නේ මධ්යම කඳුකරයේ. සප්ත කන්යා කඳුවැටියේ උස ම කන්ද මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 5,148ක් උසයි. ඉතින් සිදු වූ දෙය සිතා ගන්න පුළුවන්.
එයින් පෙනෙන්නේ, ගුවන් යානයේ දුර මැනීමට පැවති උපකරණ දෝෂ සහිතව පැවතුණු බව. මේ සඳහා ප්රධානව භාවිත කෙරුණේ, ඩොප්ලර් රේඩාර් පද්ධතියක්. මෙහි දුර පෙන්වා ඇත්තේ නාවුක සැතපුම් 46ක් අඩුවෙන්. මේ ගැන මුල් ගුවන් නියමුවා සහ කාර්ය මණ්ඩලය දැනගෙන සිටියත් නැතත්, අලුතින් යෙදවන ලද කාර්ය මණ්ඩලය දැනුවත් කර තිබුණේ නැහැ.
එම පද්ධතියේ දෝෂයක් තිබුණත්, ආසන්න වශයෙන් දුර ගැන අදහසක් ගැනීමට කාළගුණ රේඩාර් පද්ධතියෙන් පුළුවන්. නමුත් පසුව අනාවරණය වූ අන්දමට, එම පද්ධතියත් දෝෂ සහගත එකක් ව තිබුණා.
ඉතින් අන්තිමට, මේ ගුවන් යානා අනතුරට හේතුව, ඇන්ටන් ජෝන්ස් කියනවා වගේ... "කාර්මීකරණ දෝෂයක්!"
මෙය ඒ කාලය වන විට ලෝකයේ සිදු වී තිබුණු දෙවැනි විශාලත ම ගුවන් අනතුර. දැනට එය ලොව 37 වැනි බිහිසුණු ම අනතුර වන අතර, ලංකාවේ සිදු වූ දරුණුත ම ගුවන් යානා අනතුර යි.
මේ ගැන අපේ හිතවත් සවිදු සත්සර විජේවර්ධන මහතා කළ විඩියෝව පහතින් තිබෙණවා.
මූලාශ්ර:
Report on the accident to Martinair DC-8 PH-MBH on 4th December 1974 at Theberton Estate, Maskeliya, Sri Lanka. - Ministry of Transport, Department of Civil Aviation. 16 June 1975.
